“三国杀”局面被激活 中国造船巨无霸诞生（图）

2019年6月，中船重工研发的超大型智能油轮“凯征”号下水营运，可运送超过30万吨石油。（@新华视点）

北京时间11月26日，分手整整20年的“南船”和“北船”正式合并，中国同时也是世界最大的船舶业企业中国船舶集团诞生。根据中国官方披露消息称，新集团将“继承”南船和北船科研院所、企业单位和上市公司147家，资产总额达到7,900亿元人民币（约合1124.2亿美元），员工31万人，位列中国国资委央企名录第5位（仅次于中国核工业集团、中国航天科技、中国航天科工和中国航空工业）。

事实上，即便以“北船”中船重工自身的体量算，其在2019年全球权威排名《财富》世界500强中即以营收461.1亿美元（资产733.7亿美元）位列第243位。当年这一排行榜仅有两家船舶企业上榜，除中船重工外，日本三菱重工（MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES）以营收367.8亿美元（总资产464.7亿美元）排名第334位。而同为船舶制造大国的韩国则无一以船舶作为单一经营业务的企业入榜，作为曾经世界上最大规模的船舶制造企业，现代重工（Hyundai Heavy Industries）在2019年财年的营收为229亿美元。

“南船”和“北船”合并有其历史背景。当年，中国船舶工业总公司被按照长江一线一分为二，形成“南船”“北船”格局。但是，尽管近年中国船舶制造业整体实力大增，与传统船舶制造业大国日本、韩国并驾齐驱，甚至一度连续6年以订单总吨位计算占据世界第一宝座，但是无论是“南船”还是“北船”都缺乏对韩国、日本造船企业的绝对优势，尤其是韩国现代重工、大宇造船、三星重工等巨头主导着全球高附加值船舶制造市场。根据克拉克森最新公布的数据显示，2019年10月份，全球新船订单量共计150万CGT。其中，韩国船企揽获了绝大多数的新船订单，共计17艘、129万CGT，占全球市场份额高达86%，接单量排名世界第一，且几乎全为高附加值船舶。2019年年初，现代重工还宣布了并购韩国第三大造船企业大宇造船的计划。

所以，在全球造船市场仍然不景气的背景下，中国捍卫造船第一大国地位面临持续的内外部压力。“南船”和“北船”为领军的中国船舶制造往往被“卡脖子”，同质化竞争所累，导致南北船相互业务重合度极高，但都不精，很难在全球市场抢到高附加值订单。

其实，中国船舶集团的重组合并展示了中国政府参与全球工业竞争的强烈意愿和实力。它的出现必然会激活持续多年的中日韩在造船领域的暗自较量。

在中国船舶集团成立后，其新掌门雷凡培宣布将发挥重组整合优势，苦炼内功，“进一步促进瘦身健体和降本增效”。新华社报道称，此次联合率先受益的将是各总装平台。

其实，两船合并已经是2019年第三例国资委下属央企发生变动。早前，中国武警水电部队退出武警序列，改组为国有企业，以中国安能建设集团有限公司名义划归国资委监管；随后，中国保利集团接纳中国中丝集团的整体无偿划转，实现合并。事实上，如果把时间线拉得更长，近年国资委下属央企均在推行整合合并充足，这导致央企数量从2003年国资委成立央企数量最多时的189家不断整合为今天的95家。而这其中的逻辑也几乎都包括从鼓励国内竞争到强化“走出去”竞争力的转变，同时避免重蹈“南车”“北车”海外低价竞标互相伤害的局面。

正是在2019年早些时候，负责监管当下95个央企巨无霸的中国国有资产监督管理委员会曾经释放消息，要在未来3年左右时间里进行改革，打造10个具有全球竞争力的“世界一流示范企业”，当时中国航天科技、中国石油、国家电网、中国三峡集团、国家能源集团、中国移动、中航集团、中国建筑、中国中车和中广核集团等10个企业被选中。

根据2019年年初国资委提供的数据，2018年，中央企业累计实现营业收入29.1万亿元人民币，同比增长10.1%；实现利润总额1.7万亿元人民币，为历史最高水平，同比增长16.7%；实现净利润1.2万亿元人民币，同比增长15.7%。10月份数据还显示，央企负债率已大幅下降，2019年前三季度，51家央企负债率下降，截至9月末，中央企业平均资产负债率为65.7%，同比下降0.2个百分点。中国政府正在从管资产到管资本转变，推动整合重组被认为仍将持续，此外扩大混改试点也是帮助中国央企实现竞争力提升。