疫情之下，头部车企和头部市场无一幸免，堪比1929年全球大萧条（组图）

有人说，疫情对宏观经济的影响超过了2008年的金融危机，对就业影响超过了1929年的全球经济大萧条。

国民支柱型的汽车产业受损颇深。以中国为例，国家统计局数据显示，汽车制造业一季度利润总额同比下滑超80%至209.4亿元。

近日，随着疫情形势缓解，停摆已久的车企正迎来复工。仍有少量车企受到当地政策限制，难回正轨。3月24日起停工的特斯拉加州工厂，原定在4月29日复工，因加州旧金山湾区各县“就地避难”禁令延长至5月末，特斯拉不得不延迟复工。

负面影响随之显现。截至4月初，全球各国车市都处于重创之中。以英国市场为例，大众在4月仅卖出210辆，丰田销量不足20辆。“由于疫情爆发，博世被迫关闭了全球近300座工厂中的100座。截至4月底，博世仍有27家工厂处于关闭状态。”汽车零部件企业博世集团的CEO邓纳尔说道。

2020年，全球车市“鹤怨猿啼”之景屡见不鲜。动荡之中，比金融危机影响更甚的疫情似乎更加“薄情”。

1. 头部车企，全军覆没

一季度，全球头部车企可谓“全军覆没”。

据亿欧汽车盘点，11家头部车企中，只有现代和起亚在营收方面呈现正增长，分别同比增长5.6%和17.1%。下滑最惨烈的是雷诺集团，一季度营收降幅超19%。其余8家的降幅在6%到16%之间。

净利润无一例外均呈现同比下跌，其中有3家净亏损：本田、福特、FCA。FCA受到的打击最大，一季度调整后出现了净利同比暴跌182.6%。其余10家车企的净利跌幅平均为82.3%。表现略好的是现代和起亚集团，下降幅度在60%以内。 

制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

营收、利润双双受挫背后，各大车企在销量上的表现可想而知。亿欧汽车发现，11大车企均出现不同程度下滑，平均跌幅为19.3%。

面对这一“惨不忍睹”的财务状况，各大车企不得不撤回立下的“flag”。

3月17日，已受疫情阴霾笼罩的大众集团仍期待今年销量继续正增长，营收增长4%。在4月17日的一季度财报发布会上，面对下滑8.3%的营收，及不见好转的疫情，大众不得不撤回原有展望，新计划迟迟未公布。

头部车企销量暴跌的背后，是一个受到疫情冲击的全球汽车市场。

2. 头部市场，无一幸免

放眼全球汽车市场，在2020年第一季度，12大头部汽车市场销量平均跌幅近20%。其中，中国受到的冲击最大，跌幅达42.4%。

紧接中国之后，意大利和法国的表现情况也较为糟糕，跌幅在30%左右。

“战斗民族”俄罗斯成了唯一逆势上扬者，一季度销量正增长16%。主要原因是俄罗斯采取居家隔离措施较晚。此外，由于世界油价暴跌，卢布随之贬值，俄国消费者在汽车价格上涨前，提前释放了部分购车需求。

在全球十大汽车市场中，美国一季度新冠确诊人数约为18.4万人，但其销量表现好于市场平均水平，下滑12.4%。部分原因是美国在三月中旬才陆续开始隔离，疫情对其车市的冲击尚未在一季度中完全体现。

制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦 

随着疫情在第二季度进一步蔓延，到了四月，前期“幸运”的国家才面临真正的考验。

今年四月，美国汽车销量仅为63.3万辆，同比下降52.5%。Edmunds分析师指出，这是有记录以来，美国汽车销量最低的月份，比2008年金融危机时更为惨重。

印度在3月份汽车销量仍有14.1万辆，4月销量则归零。这是该国有史以来第一次出现零销量的情况，印度汽车工业协会副秘书长SugatoSen如此回应道：“其主要源于印度国内封锁导致汽车经销商暂时关门，以及海外航班封闭而导致供应链不畅。”

英国在一季度汽车销量跌幅为31%，到4月，销量仅为4321辆，同比暴跌97%，主要原因是英国自4月开始疫情迅速蔓延，累计确诊人数从3月底的2.5万飙升至4月底的17.1万。这一销量表现仅好于二战后1946年2月的销量。

这次疫情带给汽车市场的冲击不亚于金融危机、二战的影响，甚至有过之而无不及。

3. 逃不掉的车市“黑天鹅”

中国汽车市场的剧烈竞争是全球汽车业的一个缩影。

“中国是大众的第二个家园。”大众集团CEO迪斯曾说道。2019年大众营收为2526亿欧元，中国市场贡献了大众40%的收入。2020年一季度，大众汽车在中国35.1%的汽车销量下跌是其营收下降8.3%的主要原因之一。

自2010年至2017年，全球车市连续八年销量增长。但从2018年开始，世界汽车销量开始下滑，这一态势已持续至今。

来源/pexels 

2014年开始至今，欧洲市场的汽车销量一直维持上扬态势。北美市场虽在2017年到2019年销量有所波动，但跌幅仅在1%-2%左右。根据世界汽车组织数据，自2009年以来，中国汽车市场已连续11年为世界第一。2019年，中国市场的汽车销量已是第二名美国的4.5倍。

自2018年开始的中国汽车寒冬，是将全球车市“拉下水”的主力之一。2019年，中国汽车销量跌幅达8%。

早在疫情大面积爆发前的2019年12月，中国汽车流通协会副秘书长郎学红便预测，2020年中国汽车市场将下降10%。魏俊在汽车行业拥有20多年从业经历，他判断道：“受疫情影响，中国2020年的汽车销量预计下降400万-500万台，同比下降约17%。”

即使没有疫情“黑天鹅”，2020年车市也并不好过。但“黑天鹅”确实迫使车企立下“壮士断腕”的决心。

5月初，雷诺计划出售法国总部大楼，并取消2019年派息。通用、丰田、PSA、戴姆勒都被迫通过信贷的方式增强现金流。特斯拉与FCA以降薪、裁员等方式减轻现有压力。

尽管光明前景的到来仍需时日，但疫情确实使汽车人看见了“外面的世界”。

通用汽车、福特、特斯拉，劳斯莱斯、迈凯伦、捷豹路虎、本田、丰田、JCB纷纷转产呼吸机。通用副总裁Gerald Johnson曾表示：“我们即将要交付拯救生命的设备，这在我的职业生涯中是第一次。”

4. 步入短暂的调整期

疫情背后，“鸡蛋不要放在同一个篮子”的重要性开始显现。

魏俊表示，车企的供应链管理也应该像华为一样，有全球化的，有局部化的，两面开花。

原捷豹路虎战略副总裁叶永青同样认为，区域化不可避免。车企仍会将供应中国市场的工厂放在中国，但其他市场的工厂将会被移至越南、印度等地，汽车制造业的复杂程度不能和服装等轻工业相提并论，短期内的制造迁移不会发生。

战略咨询专家周掌柜告诉亿欧汽车，未来全球产业将会围绕欧洲、美国、中国三个主要的消费段进行产业链再造，“东南亚、墨西哥、东欧可能成为新的制造中心”。面对全球供应链的割裂，车企应做好相应的调整工作。

留给车企做“调整工作”的时日不多了。

行业高度集中意味着今年中国汽车业将会受到大洗牌，前十五家以外的车企，无论传统车企，还是新势力都“在劫难逃”。

面对疫情和车市寒冬，造车新势力更应反思：传统车企的资金链、供应链、运营能力和消费群体基数皆具优势，自己应该拿什么去拼？在魏俊看来，仅有四家新势力车企较有希望突出重围——蔚来、理想、小鹏、威马。 

小鹏P7/亿欧汽车

一季度中国销量前十五家车企的市场总份额为77%。魏俊认为，疫情会加快洗牌，4月这一数字上升到80%，年底可能会到90%。

“1531”法，是周掌柜认识疫情客观影响的方式之一。

其中，“1”表示疫情的直接影响将至少持续一年；“3”表示疫情对业绩的影响将持续三年；“5”表示疫情在五年内会影响商业模式和生活场景的创新；最后一个“1”表示，企业在思考这三个维度后，应制定一个长远的规划。

5. 日子都不好过

今年燃油车企和电动车企的日子大概率都不会好过，已成既定事实。

尽管今年一季度，欧洲的电动汽车市场出现增长，但魏俊认为这只是基数问题。欧洲电动车市场的基数本来就小，在这一基数下谈增长没有意义。首先需要解决消费者“没钱”的问题，这一问题不解决，补贴也是“于事无补”。

缺钱似乎并不容易解决。

“危与机并存”是疫情之下经常听到的一句话，但周掌柜认为这只是“妄谈”。

“现在还不能用简单的危和机的辩证法去看这次疫情。”周掌柜表示。不只因为当下生产力处于停摆之中，疫情影响的全球性属性也让不确定性增加。此外，疫情带来的各种“后遗症”需要时间修复，消费者恢复信心更需要一定时间，因此很难出现强V型反弹。

疫情/123RF

周掌柜判断：“疫情的影响是L型的，短期内经济不会有明显反弹，三到五年内，整个经济会下一个台阶。”另一个需要认清的事实是——鉴于中国在国际车市的地位，中国汽车市场的“风吹草动”势必受到全世界车企的重视。叶永青分析认为，全球汽车市场主要看欧洲、北美和中国。疫情对欧美的冲击远大于中国，“目前欧美车市已基本不赚钱，中国市场对全球车企具有重要意义。”

4月，中国汽车销量迎来连续21个月下跌后的首次回升，但这样的形势似乎并不长久。魏俊不看好4月车市回春：“4月的消费需求来源于一季度被积压的消费需求，5月这一积压就会被消化完，因此6月汽车市场又会回到下跌态势。”

业内人士表示，中国富裕人群的购买力还是有的，腰部的产品会受更大压力，更便宜、更高端的产品所受影响会相对较小。“明年年底经济会复苏，但车企会慢一拍恢复。”