为什么“缺芯”也阻挡不了特斯拉？

2021年，特斯拉在全球售出了93.6万辆汽车，同比增长87%。相比之下，福特、通用汽车和由菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并而成的Stellantis，在2021年的汽车销量都低于2020年。

众所周知，“缺芯”导致的汽车产量大减是许多车企销量下滑的重要原因，在去年的大部分时间里，由于芯片短缺，通用和福特一家接一家地关闭工厂，有时甚至关闭数月，导致经销商库存短缺，汽车价格飙升。

然而，即便是严重“缺芯”，特斯拉仍然一个季度接一个季度地创下了销量纪录，全年销量几乎是2020年的两倍，几乎不受全行业危机的影响。

表面上看，特斯拉作为小车企，每年产量还不如大车企的一款车型，所以受到芯片短缺的影响更小，但鉴于热门新造车公司的产量远低于特斯拉，但依然受到了“缺芯”影响，所以规模小并不是理由。

而真正的原因，不得不说，2020年初的新冠肺炎疫情加速了各行各业数字化和智能化的进程，汽车行业即是数字化趋势最明显的行业之一，其软件及发动机和变速箱皆被重新定义。

特斯拉似乎比生产更多汽车的企业更能预测需求。其他汽车制造商对汽车市场从疫情初期的暴跌中恢复得如此之快感到惊讶，他们根本没有足够快地订购足够多的芯片和零部件。

特斯拉则一早为汽车智能化时代的到来做足了准备，现在，人们越来越清楚，该公司只是赶在最前面对技术和自己的供应链有了卓越的掌握。

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比其他车企更早勘破

掌握智能化时代核心技术的重要性

作为新势力的领头羊，特斯拉对于汽车“新四化”自然比其他车企看得更透，所以在电动电池、车载芯片及相关软件等最核心部件和技术方面一早都选择的是自建工厂或者自研。

2014年，当大多数汽车制造商仍在争论电动汽车是否能取得成功时，特斯拉在内华达州里诺市郊的一座超级工厂破土动工，与合作伙伴松下一起生产电池。疫情期间，这家工厂帮助确保了可靠的供应。

芯片方面，特斯拉最知名的自研芯片就是其自动驾驶芯片，其单颗芯片AI算力能够达到36TOPS，每辆特斯拉都配备两颗芯片。正是这两颗自动驾驶芯片，让特斯拉的L2级自动驾驶功能长期都是行业标杆。

因此，在面对芯片短缺时，特斯拉能够快速响应，芯片团队有能力自研或者寻求替代芯片。而在汽车行业内，大多数企业都不具备自研芯片能力，一旦出现芯片短缺，只能寻求供应商协助，车企自身没有任何替代方案。

当特斯拉无法获得它所依赖的芯片时，它采用了现有的芯片，并重新编写了运行这些芯片的软件，从而可以用不紧缺的芯片替换紧缺的芯片，以满足自己的需求。

特斯拉在去年二季度财报中写道，特斯拉的电气和固件团队正在设计、开发、验证新的微控制器（MCU），种类达到了19种。

去年大众集团CEO迪斯在大众200名高管会议上，远程连线了马斯克，当众表扬特斯拉通过“研发新控制器来解决缺芯问题”的做法，他还在LinkedIn上的一篇帖子中表示，特斯拉相比汽车行业内其他企业更迅速地应对了芯片短缺问题，其团队在2-3周内重写了软件，无论是老硬件还是新硬件，特斯拉的软件都能适配。

大型汽车公司则无法做到这一点，因为它们的软件技术大多依赖于外部供应商，在许多情况下，汽车制造商也依赖这些供应商来与芯片制造商打交道。故当危机来袭时，汽车制造商缺乏讨价还价的筹码。

此外，特斯拉对车辆电子电气架构（EEA）的升级、简化硬件配置，也大大避免了芯片短缺造成的影响。

具体来说，汽车控制器（ECU）是实现整车功能控制的关键器件，一般由MCU、电源芯片、通信芯片、输入处理电路、输出处理电路等构成，通过对各类传感器信号、开关信号以及控制信号的处理，来对阀、电机、泵、开关等执行机构进行控制。

微控制器在传统的车辆中为分布式架构，每增加一个功能需要增加一个ECU。

现阶段，一辆汽车往往需要40-80个微控制器，加上传感器、计算芯片等，整车的芯片数量可能超过1000个，加上数千个二极管、三极管等分立器件，以及数万个电阻、电容等被动器件，整车电子元器件的数量将非常高。豪华车型、智能车型所需的电子元器件就更多。

在众多的芯片中，只要有一颗供应不足，车辆就无法制造。而特斯拉，正是让汽车变得更简单的先锋。

特斯拉Model 3和Model Y两款车型，没有传统汽车的仪表，也没有大量的实体按钮，所有的信息、娱乐都显示在一块中控屏幕上。这种集中式的电子电气架构升级，可以让车辆通过数量更少的集中车载芯片，来控制电池冷却和自动驾驶等功能。

目前，全球只有较少车型升级了域控制器电子电气架构，大多还以ECU为分布式计算单元。传统车企面对集中式电子电气架构的升级大势，必然要先打破业已形成的供应商模式。

而说到供应商，特斯拉可能是全球垂直整合程度最高的OEM厂商，因此特斯拉能够更早地了解到供应链的情况，并采用多家供应商保证供应。

去年一季度，特斯拉在面临停产之际，就已经开始研发替代MCU芯片和固件，并且最终解决MCU芯片短缺问题。

与此同时，在汽车“新四化”背景下，供应商也已经看到了智能电动汽车是未来的大趋势，因此对汽车行业的探索一定程度上会参考和围绕特斯拉需求的零部件，而组织自身生产，以期在智能电动车领域占领一席之地。

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特斯拉面临的竞争越发激烈

 但其渡过芯片危机的根本优势将依然存在

近几十年来，传统的汽车专家认为，制造商应专注于设计和总装，并将其余部分外包给供应商。该策略有助于减少大型企业在工厂中的资金投入，但也让它们容易受到供应链动荡的影响。

就在几年前，分析人士还认为，马斯克坚持让特斯拉自己做更多事情，是该公司难以增加产量的主要原因之一。但如今，他的策略似乎得到了证实。

一些老牌汽车公司，包括福特和梅赛德斯-奔驰在内的许多公司，最近几个月都表示，它们正在聘请工程师和程序员设计自己的芯片，编写自己的软件。

以全球销量来衡量，特斯拉在2021年超越了沃尔沃和斯巴鲁。一些分析师预测，随着柏林和得克萨斯州奥斯汀的工厂投产，以及上海工厂提高产量，特斯拉在2022年的汽车销量可能达到200万辆。这将使特斯拉与宝马和梅塞德斯处于同一级别——搁几年前，业内很少有人认为这是可能的。

当然，特斯拉在试图复制其在 2021 年实现的增长时，仍可能遇到困难——它的目标是在未来几年内将销售额每年增加约 50%。该公司在其去年第三季度报告中承认，其围绕供应链混乱的创造性策略后期可能效果不佳，因为它增加了产量，需要更多的芯片和其他部件。

电动汽车市场的竞争也变得更加激烈，传统汽车制造商虽然姗姗来迟，但已在推出符合市场需求的车型。福特上周表示，由于需求旺盛，其备受欢迎的F-150皮卡车的电动版“闪电”(Lightning)产量将增加近一倍。特斯拉的皮卡至少要再过一年才会上市销售。

随着芯片和其他零部件短缺的缓解，以及制造商在应对方面的能力越来越强，传统汽车制造商的前景今年可能会有所改善。

特斯拉汽车仍然存在质量问题。去年12月，该公司向监管机构表示，计划因两种不同的缺陷召回逾47.5万辆汽车。美国监管机构正在调查特斯拉自动驾驶系统的安全性。

纽约管理咨询公司cg42的管理合伙人Stephen Beck表示：

“特斯拉将继续增长，但他们面临的竞争比以往任何时候都要多，而且竞争正变得越来越激烈。”

不过，这家汽车制造商能够渡过芯片危机的根本优势将依然存在。