浦东机场的网约车禁令，竟是为大开国门铺路？（组图）

春运繁忙的时节，大家本准备着归乡，今年天气又特殊，冻雨暴雪让回乡显得更为艰难。

偏偏在这个时候，上海浦东机场突然以维护春运期间交通秩序为由，禁止网约车在浦东机场区域揽客运营。

消息引发了大量争议，人们生出出租车随时要团灭网约车的危机感，热搜持续了很多天。更有网友发现，一总部位于浦东机场内的网约车平台仍能提供高价的接送车服务。

然而，广州、北京甚至同城的虹桥机场都在禁令发布后出台便利网约车服务的措施……

最终在舆论的压力下，2月4日深夜，上海运管部门紧急恢复了浦东机场网约车的运营。

想保护国企

却惹怒了民众

在浦东机场的出行服务市场中，出租车与网约车在订单量方面的比重大概是1：1，两种业态，监管层面哪边都不好动。

但出台禁令的目的，就是为了保护出租车。上海市的出租车数量在5万辆左右，主要集中在大众、强生、锦江、海博这四大出租车公司。这四大出租车公司中，除了大众是中外合资企业外，其余三家均为国营企业。

也就是说，禁令侧面是为了保证国企的利益。这背后隐藏了一条暗线：当经济下行时，市场需求对各行各业来说都是宝贵的。

此前，制定政策的专家就提到，现在的出租车存量是非常足的，顾客仅需20分钟就能上车，而司机要等候五六个小时才能接到一单生意。

5、6个小时出一单，再加上来回机场2个小时，一天工作就没了，这无疑是被低价争抢客户的网约车抢走了生意。在一个存量市场，多一个竞争就少一份收益。

但问题是，出租车的运维成本本身就比网约车要高许多。放在明面上，政策似乎利好出租车，但很多出租车司机不只要花大价钱买资质和牌照，每月还需要投入“份子钱”。

这就出现了出租车司机拒载目的地太近的乘客，而且费用也更高。

但政府硬性加入规定，结果这部分成本就转嫁到消费者身上，试问消费者怎会愿意？

所以反对声越来越大，禁令从出台到结束，仅短短5天。

有大V后来就此追加评论，“恢复的不是网约车，而是选择权”。

为什么单单禁浦东机场？

是的，为什么同属一家集团的虹桥机场没被禁，而是采取了“因站施策”？

虹桥机场距离市区较近，但规模较小，只运营中国大陆国内航线及部分港澳台和日韩航线。上海的大部分国际航线则是由浦东国际机场负责。

浦东机场离市区很远，是伴随着浦东大开发新建的现代化、国际化的大型机场。

上海市道路运输局客运处副处长吴学程给出的理由是，“像浦东机场这样的重大交通枢纽，最好以巡游出租车保障出行为主。”

所以，当中其实有两点考量：1. 浦东的客流会越来越多，远超过虹桥，为防止网约车管理不顺导致的交通和安全事故，最好使用好管理的出租车；2. 这里大部分乘客的购买力会比较强。

根据官方统计，浦东机场去年旅客吞吐量超过5400万人次，在中国机场中的繁忙程度仅次于年吞吐旅客6300多万人次的广州白云机场，而虹桥为4250万人次，相差一千多万。

然而，这个数字并不是浦东机场最辉煌的战绩。2019年，浦东机场曾接纳过7600多万客旅人次，排名中国第二，全世界第八。

浦东机场又是中国华东最大的国际枢纽，2019年全年的国际旅客占该机场所有旅客的50.6%，排名内地第一。第二名的白云机场仅为23.9%。

与此同时，浦东机场的国际航线旅客量也是全国第一，占到全国的23.3%。

如今，浦东机场仍然是内地

国际航班占比最高的机场

也因此，它成了2019年中国最赚钱（净利润最高）的机场。

英国伦敦的希思罗机场甚至为此取消了大部分国内航线，专注做国际航线。

因为这些坐国际航班的旅客购买力很强，特别是经济腾飞时的中国游客，可以在免税店消费上亿。好的时候，免税店给机场的分佣甚至超过了机场收入的一半以上。

所以，让好管理又更贵的出租车来这里做机场运输，不仅能让国际友人对中国印象加分，他们也愿意为出租车多出的运维成本买单，出租车业者也不会像现在这么多抱怨，想一想简直是三赢。

因此，浦东机场政策突然的转向，大胆猜测是为了接下来大开国门，迎接八方来客做准备，只是政策忽略了市场规律。

正在加码的国际航班数

打从一开始，浦东机场就瞄准了做中国的国际港。

2009年8月，中央人民政府正式批准设立上海浦东机场综合保税区，区内实行与洋山保税港区相同的海关特殊监管等各项政策，其中包括营业税等方面的一系列优惠。

次年，上海浦东国际机场年旅客吞吐量首次突破4000万人次。

2013年1月1日起，又对45国公民实行72小时过境免签证政策。8月22日，还正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区，试验区范围涵盖上海浦东机场综合保税区。

次年，机场年旅客吞吐量首次突破5000万人次。浦东机场也由此正进入5000万人次世界超大型枢纽机场行列。

此后，上海浦东机场继续扩建，第四跑道投入使用，机场所交的成绩单也称得上亮眼。

直至疫情开始，世界开始逆全球化。

我们2022年曾写过一篇备受关注的文章，着重梳理了全亚洲主要国际机场某一天的执飞航班数，对比下来实在太吃惊。

当时的浦东机场，一天仅飞17班（10班国内，7班国际），具体为什么，看日期懂的都懂。

2022年一整年，上海浦东机场的旅客吞吐量仅占到全国第八，不如重庆、杭州、昆明，仅比西安高点。

不过随着2023年中国放松防疫，加上免签国家数量不断增加，加码国际航班也只是时间问题。

截至2023年11月，浦东机场月客流量排名全球第12

到了2023年，几乎每个月的旅客都以上一年2倍的数量在增长。而且，对比2019年，去年上海浦东机场国际航班单月起降架次也在逐步恢复。

截至2023年12月，这个比例已经到了近80%。

从中国内地的总体来看，针对各个国家航班的恢复情况，也有非常喜人的结果。比如飞往中东的航班恢复了114.4%，阿联酋达到108.4%，英国也有118.8%。

大部分的国家和地区都恢复到了疫情前的50%以上，唯独美国是个例外，直到2024年第3周也仅恢复到20.1%。

目前，中美之间的航班是依据2023年11月中美双方的最新通告执行，即允许中美航线增班到每周70班往返。

要知道，在疫情前的2019年，中美之间每周的航班量是超过300班的。

前段时间，还有些自媒体报道称，中美航线被大量取消，其中美联航就“再次大规模取消飞往中国大陆的航班”，从3月开始“砍掉161个航班，取消了近70%”，包括纽约，旧金山，洛杉矶，芝加哥和华盛顿到中国大陆的多个航班。

这是对远程航空公司运作机制的误读。

其实，现在美联航仍然保持每天1班旧金山-上海和每天1班旧金山-北京往返航线。

不过，想让中美航线恢复到2019年的状态，还比较困难。有人员配备不足的问题，还有一个更棘手的：美国航司要执行中美航线，仍不准飞越俄罗斯领空。

针对绕行具体会加多少钱，第一财经曾采访过民航数据分析师李瀚明，他预估，

1. 往返华东和华南的美西航线基本可以基本不受影响，

2. 华东和华南的美东航线去程也不受影响，回程需要绕路10%左右，

3. 华北的美国航线则需要多飞约一个京沪线。

华东（上海）到美西（洛杉矶or旧金山）航线不受影响是个好消息，如果这个航线能恢复，基本上中美的航班能恢复到6、7成不成问题。

在去年年底召开的民航局年度工作会上，民航局长宋志勇明确提到“要推进中美直航航班大幅增加”，美国交通部也曾在通告中提到，希望在2024年北半球夏季时，进一步正常化中美航班。

所以整体的预期是向上的，今年中美航线会进一步增加。

我刚刚随手打开订票网站查了查，上海直飞西雅图已经只需5349元，这比半年前已经便宜了将近一半。

在部分境外目的地免签政策下，今年春运出现境外旅游高峰。上海口岸陆续迎来中外旅游、探亲、留学人员等出入境叠加客流。

据上海边检机关统计，1月26日春运以来，截至2月4日18时，浦东国际机场口岸出入境人员总数达79.2万人次，虹桥机场口岸出入境人员总数达8.8万人次。

特别是2月3日，上海浦东、虹桥两大机场口岸当日出入境人员合计总量突破10万人次，达到乙类乙管措施实施以来两大机场口岸单日出入境人员合计总量的最高值。

上海边检机关预计2024年春节假期期间（2月10日—2月17日），出入境旅客数量预计将达74万人次。

其中，上海浦东国际机场出入境旅客数量预计将达66.2万人次，日均8.3万人次；上海虹桥国际机场出入境旅客数量预计将达7万人次，日均0.9万人次。

两个机场口岸的出入境客流总数，预计约为去年春节假期的6倍，较上月同期增长约35%。

我们不妨期待，2024年出国的机票会再打折。

可以想象，浦东机场如果想更好服务于国际往来，出租车自会成为方便国际旅客的一个环节。

毕竟国际旅客没有装载网约车App，那么没有出租车，会给他们造成极大不便。

但简单的一刀切绝不是解决办法，舆论也是绕不开的问题，特别是在上海浦东机场国际航班业务逐步恢复的当下。

从这次上海政府的快速纠偏中，还是看出上海有关部门非常重视营商环境的口碑，行动和反应都比较迅速。

政策本该给用户留个选择权，让用户自己决定，然后激发各方的服务竞争意识，毕竟要市场，就不要给利益方搞保护，否则很难让人心服口服。